Ferrari ha presentado su arma para esta campaña de Fórmula 1, el SF23, un coche que sigue la senda marcada el año anterior, pero en absoluto es continuista, sino una auténtica vuelta de tuerca respecto a la ya espectacular máquina de la temporada pasada.

Lo que está claro y es, desde nuestro punto de vista, una decisión acertada es que el equipo ha decidido perfeccionar en todas las partes del monoplaza su diseño previo radical, único, pues no hay otro igual en la parrilla, y partir de ahí corregir los defectos vistos en el año anterior. Empezando por la unidad de potencia, algo que no vamos a ver en este análisis, pues no hay posibilidad de ello, pero en el caso de los de Maranello hay que tener muy en cuenta. El año pasado tuvieron que recortar drásticamente su rendimiento por cuestiones de fiabilidad y en 2023 todos esos problemas deberían estar resueltos, volviendo a tener el rendimiento de comienzos de 2022, cuando a todos nos parecía el mejor motor de la parrilla.

Pero si las unidades de potencia están congeladas hasta 2026, ¿cómo pueden corregir estos defectos? El reglamento técnico permite modificaciones en las unidades de potencia por cuestiones de fiabilidad, de modo que Ferrari ha podido realizar los cambios oportunos para que el motor no se rompa. Su filosofía (la de Binotto, no nos olvidemos) fue muy clara el ao anterior: mejor más potencia que más fiabilidad porque este segundo aspecto lo puedo resolver más tarde. Mercedes y Honda, en principio, no pueden tocar el motor, simplemente, porque en 2022 no se rompieron. Veremos si las cuentas y esta estrategia les salen bien a Ferrari y tienen una ventaja competitiva por el lado de la potencia.

Por otro lado, es bien cierto que la parte aerodinámica sigue la filosofía del año pasado, aunque lo más exacto sería decir que el SF23 es una evolución radical del F1-75, mejorando cada centímetro del monoplaza.

Veámoslo en detalle, empezando por la vista lateral:

Cuando el coche se puso en pista en la propia presentación, vimos cómo el tensor cambió de posición y se hizo algo más grande. Veremos si pueden permitirse eliminarlo si el trabajo hecho con el suelo y las suspensiones (más la elevación obligatoria de +15 mm de la FIA) les ayuda a poder prescindir de este elemento pertubador de la aerodinámica.

Como hemos mencionado, la parte delantera del coche se ha renovado por completo:

La evolución del monoplaza en la parte delantera no acaba ahí, sino que afecta de lleno a la suspensión delantera. Aspecto éste de vital importancia ara corregir uno de los graves problemas del coche anterior: la degradación de los neumáticos y el comportamiento en curva lenta. Los cambios parecen ir dirigidos a estas cuestiones mecánicas, pero sin duda también a mejorar la aerodinámica con un mayor espacio entre los brazos de la suspensión que dejan pasar el flujo de aire hacia la parte baja de los pontones y también dejan libre el camino a la entrada de aire de éstos:

La vista frontal de la parte media del coche también nos deja muchas novedades:

Ferrari ha introducido lo que parece un conducto S por debajo de los pontones. Una entrada de aire (flecha roja) que sale por la parte superior de los pontones (flecha azul) que parece estar orientada a reducir el drag de esta zona, pero aprovechando este aire que se saca hacia arriba para acelerar la corriente aerodinámica que va por encima de los pontones, por la zona de la 'bañera' hasta la parte trasera del coche.

El inicio del suelo del coche, los canales Venturi que alimentan a éste de aire, se ha rediseñado. modiicando cada uno de los deflectores que conforman estos canales por debajo del coche, como podemos apreciar en la siguiente comparativa.

Si seguimos elevando la mirada hacia el chasis, vemos que el concepto original se ha modificado de muchas maneras y ha añadido nuevos elementos:

Como no podía ser de otra manera, también la suspensión trasera (1) se ha rediseñado por completo en cuanto a los brazos (en verde), ángulo de los mismos y su unión con la rueda. Aspecto éste nada baladí para el equipo que necesita un intenso trabajo con la degradación de las gomas, como vimos el año pasado. Además, las entradas de refrigeración de los frenos traseros se han reducido notablemente, lo que debería mejorar el drag de esta zona.

Y seguimos con más cambios en la parte trasera del SF-23: vemos cómo se han implementado una nueva ala viga, cuyos dos flaps son ahora más delgados, generando menos carga y menos resistencia aerodinámica. Obviamente, este elemento del coche va a variar de un circuito a otro, dependiendo de las necesidades de downforce, pero al menos nos deja ver que han desarrollado una ala viga aún con meos carga que la vista en 2022.

La vista trasera superior nos permite evaluar varios elementos:

Como era de esperar, el suelo del SF-23 se ha modificado quitando el corte final mencionado más arriba, pero sellando el paso hacia atrás del flujo de aire con un corte longitudinal y pequeñas elevaciones del suelo (flechas amarillas) para generar un canal que separe el flujo de aire superior del que va por debajo del fondo. La foto del círculo inferior izquierdo nos muestra el cambio en la parte interior del suelo, junto a la rueda con un corte en U más cuadrado. Las imágenes de la derecha nos muestran de nuevo otra colocación diferente del tensor del suelo, más reducida, que la que hemos señalado más arriba. Veremos cuál de ella llega a la primera carrera después de la pretemporada.

Juzguen ustedes, pues, el nivel de evolución de este equipo, que, personalmente, no deja de sorprenderme. Como siempre, será la pista la que dicte sentencia, con el beneplácito de Adrian Newey, cuya criatura aún no hemos visto.

Excelente Raúl como siempre. ?? Una cuestión, no se si no le has dado importancia o se te pasó por alto. Pero he visto otra diferencia respecto al SF-75. Fíjate en las protuberancias en el inicio de los pontones. Justo delante del escudo Shell. Esconden algún componente interno o simples deflectores? Saludos.

Ferrari  es el octavo de los diez equipos de la parrilla de Fórmula 1 en revelar su coche de 2023. La Scuderia ha elegido el 14 de febrero, día de San Valentín, para mostrar el monoplaza con el que Charles Leclerc y Carlos Sainz correrán esta temporada.

Los coches actuales, más allá de sus cuatro ruedas llenas de aire, los frenos por rozamiento y algún detalle más, son muy diferentes a los que teníamos hace apenas un puñado de años. Son un compendio tecnológico increíble, que tiene entre sus más destacados sistemas a la conducción autónoma. Y cuando hablamos de conducción autónoma, Tesla es el rey, al menos por el momento. Su sistema de circulación autónoma –en realidad, no deberíamos hablar de conducción, porque implica un tercero– es uno de los más avanzados del mundo, pero al mismo tiempo, uno de los que más noticias generan, tanto por las vidas que salva, como por los accidentes que protagoniza.

La primera generación del SEAT León, conocida como 1M –la numeración de chasis empieza así en todas las unidades– y lanzada al mercado allá por 1999, ha sido, posiblemente, uno de los coches más importantes de la firma española. El León cambió por completo la imagen que tenía SEAT y posicionó a la marca entre las más valoradas. Incluso se crearon clubes del modelo por toda Europa y se llegaron a importar a Estados Unidos en sus versiones más potentes, donde se formó una legión de seguidores.

Fernando Alonso confía en que el proyecto de Aston Martin tenga éxito lo antes posible. El español está muy ilusionado de cara a su nueva etapa vestido de verde y desde enero, ha trabajado realmente duro en la fábrica para llegar bien preparado a su debut con el equipo en el GP de Baréin.

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